Jeden dron i świat staje. Te miejsca decydują o cenach paliw

Cieśnina Ormuz. Wąskie gardło świata

Morza i oceany nie widziały czegoś takiego od końca drugiej wojny światowej. Operacja „Earnest Will” („Zdecydowana Wola”) zakładała, że kuwejckie tankowce będą osłaniane przez okręty US Navy, nad którymi będą latały samoloty wczesnego ostrzegania i helikoptery zdolne neutralizować największe zagrożenie: małe, superszybkie łódki, które Iran wysyłał, by atakować powolne giganty pełne ropy naftowej.

Amerykanom ostatecznie udało się zabezpieczyć dostawy ropy naftowej z Zatoki Perskiej i świat zachodni odetchnął z ulgą – efekty wojny iracko-irańskiej (1980-88), która rozlała się na wody Zatoki Perskiej, nie były aż tak dotkliwe. Ten rozdział konfliktu między Teheranem i Bagdadem przeszedł do historii jako „wojna tankowców”. I już wtedy świat skupił swoją uwagę na cieśninie Ormuz, dostrzegając, jak ważnym miejscem na mapie jest to „wąskie gardło” morskiego transportu. Iran minował wówczas tamten rejon, ale nie udało mu się zamknąć cieśniny.

Stare założenia przestają działać

Wiele wskazuje na to, że obecny Biały Dom przyzwyczaił się do myśli, że potężna US Navy będzie w stanie zabezpieczyć wolny transport węglowodorów z Zatoki Perskiej i Teheran nie będzie w stanie przeciąć cieśniny Ormuz, która jest „wrotami” do Zatoki Perskiej. Administracja Donalda Trumpa przyzwyczaiła się do świata, którego już nie ma, świata, który odszedł wraz z „demokratyzacją” wojny – dzięki tanim dronom bardzo łatwo sparaliżować kluczowe „wąskie gardła” transportu morskiego.

Na temat cieśniny Ormuz rozmawiałem z Johnem Lehmanem, którzy w administracji Ronalda Reagana był sekretarzem Marynarki Wojennej. Nasza rozmowa miała miejsce jeszcze przed erą tanich dronów ofensywnych, ale Lehman bagatelizował nawet użycie przez Iran min, co dziś okazało się olbrzymim problemem.

Zamknięcie cieśniny Ormuz nie oznaczałoby końca świata

– przekonywał mnie Lehman, wierząc, że trałowce US Navy i sojuszników USA będą w stanie „w ciągu kilku dni” usunąć miny rozlokowane w cieśninie.

Ostatnie trzy tygodnie pokazują, że na podobnym etapie myślenia o morskich szlakach zatrzymali się czołowi amerykańscy decydenci, u których górę wzięły stare wyobrażenia o potędze US Navy, mającej gwarantować, że „wrota” do Zatoki Perskiej pozostaną otwarte.

20 proc. ropy przechodzi przez jeden punkt

Przez tę cieśninę, liczącą w najwęższym miejscu ok. 35 km, przepływa ok. 20 proc. światowej produkcji ropy naftowej i skroplonego gazu. Co roku transportowane są tędy nośniki energii warte ok. 600 mld dolarów! Ponadto przez cieśninę Ormuz przepływa masa innych kluczowych towarów, w tym ok. 1/3 produkowanych na świecie nawozów sztucznych (do ich wytwarzania konieczne są olbrzymie ilości gazu, którego nie brakuje w państwach Zatoki Perskiej).

Według danych zebranych przez amerykańską stację CNBC w ciągu pierwszych 18 dni wojny w Iranie przez cieśninę przepłynęło jedynie 21 tankowców, co jest liczbą symboliczną (w normalnych warunkach przepływa tamtędy każdego roku ok. 30 tys. tankowców, czyli średnio ponad 80 dziennie).

Setki statków stoją, handel zwalnia

Statki, które wydostały się z Zatoki Perskiej dostały pozwolenie od Irańczyków. Cała reszta – setki jednostek – musi czekać, ponieważ ryzyko przejścia przez cieśninę jest zbyt duże – Irańczycy zaatakowali już ok. 20 statków. Według danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej w Zatoce Perskiej utknęło ponad 3 tysiące statków.

Czy istnieją alternatywne sposoby, by ominąć to „wąskie gardło” i wysyłać węglowodory z Arabii Saudyjskiej czy Zjednoczonych Emiratów Arabskich bez konieczności korzystania z cieśniny? Istnieją oczywiście rurociągi, które w przypadku Saudyjczyków transportują ropę naftową na zachodnie wybrzeże tego kraju – nad Morze Czerwone, a w przypadku ZEA pozwalają dostarczyć surowiec do Zatoki Omańskiej.

W sytuacji awaryjnej daje to obu tym państwom pewne pole manewru, ale jednak ropociągi nie są tak wydolne, jak transport morski. I dlatego cały świat tak bardzo wyczekuje momentu, gdy Teheran odblokuje w końcu cieśninę Ormuz, co obniży ceny węglowodorów.

Bab al Mandab. Drony, wojna i handel

Bab al-Mandab oznacza w języku arabskim „Wrota łez”. Nazwa nawiązuje do arabskich legend, które podkreślały, jak niebezpieczne są te wody. Ostatnie lata pokazują, że do starych zagrożeń w rodzaju piractwa czy zdradliwych prądów i skał, trzeba doliczyć rakiety jemeńskich Huti.

Cieśnina Bab al-Mandab to południowe „wrota” do Morza Czerwonego; na północnym krańcu tego akwenu znajduje się Kanał Sueski. Po afrykańskiej stronie cieśniny leży Dżibuti, a po azjatyckiej Jemen. Przepływa tędy ok. 10 proc. światowego handlu ropą, co sprawia, że jemeńscy Huti są w stanie niewielkim kosztem sprawić spore problemy gospodarcze.

Ściśle współpracujący z Iranem szyiccy Huti pokazali już, że nie tylko cieśnina Ormuz, ale również licząca w najwęższy miejscu zaledwie 25 km Bab al-Mandab jest typowym „wąskim gardłem” światowej gospodarki. Jemeńscy sojusznicy Iranu zapowiedzieli już po ataku USA i Izrael na Teheran, że są gotowi włączyć się do konfliktu.

Jeżeli również ten punkt na morskiej mapie świata zostałby zablokowany poprzez ostrzał przepływających tamtędy statków, światowa gospodarka odczułaby kolejne bodźce inflacyjne (transport towarów z Azji do Europy okrężną drogą wzdłuż południowego wybrzeża Afryki to dodatkowe 7-14 dni, co znacząco podraża cenę przewozu).

Ataki Huti podnoszą koszty transportu

Po tym, jak w 2023 r. Huti zaczęli atakować statki płynące Bab al-Mandab, ruch na tej trasie niemal zamarł, sprawiając, że w połowie następnego roku z Kanału Sueskiego korzystało o ok. 2/3 statków mniej (a pamiętać trzeba o tym, że część z nich nie płynęła przez Bab al-Mandab, bo kończyła i zaczynała swoje trasy w portach naftowych na zachodnim wybrzeżu Arabii Saudyjskiej).

US Navy i jednostki państw sojuszniczych stopniowo odzyskiwały kontrolę nad cieśniną, ale jednak osłabieni Huti zachowali zdolność do atakowania statków handlowych. Dlatego ten kryzys wciąż jest daleki od rozwiązania, a Huti pozostają „strategiczną rezerwą” Iranu, czekającą na sygnał do otwarcia kolejnego morskiego frontu.

Kanał Sueski. Jeden incydent zatrzymuje świat

W 2021 r. okazało się, że spore problemy mogą czekać światową gospodarkę również 1,5 tys. km dalej, u północnych „wrót” do Morza Czerwonego, czyli w Kanale Sueskim. Olbrzymi, 400-metrowy kontenerowiec Ever Given został wtedy zepchnięty przez silny wiatr w kierunku brzegu kanału i zablokował go całkowicie na 6 dni. Pod koniec blokady niemal 400 statków czekało w „korku” na przejście przez ten egipski szlak. Nietrudno sobie wyobrazić, że do podobnej blokady może dość na kanale nie z powodu wypadku, ale w wyniku ataku dronowego.

Drony, wojna i handel zmieniają zasady gry

I dlatego w ostatnich latach Egipt bardzo zacieśnił kordon bezpieczeństwa wokół tego strategicznego szlaku (dronami można się posługiwać w tym kraju jedynie po uzyskaniu specjalnego pozwolenia z tamtejszego Ministerstwa Obrony Narodowej).

Cieśniny morskie. Dlaczego mają dziś kluczowe znaczenie

Nie ma dłuższej cieśniny. Malakka liczy sobie niemal tysiąc kilometrów długości i jest przy tym bardzo wąska; w najwęższym miejscu, w pobliżu Singapuru, ma tylko kilka kilometrów. Nie ma też bardziej uczęszczanego szlaku morskiego – co roku przepływa tędy ok. 100 tys. statków. To najwygodniejsza trasa żeglugowa łącząca Azję wschodnią z Europą i Afryką.

Przepływa nią ok. 1/3 światowego transportu morskiego (w tym 80 proc. ropy, którą importują Chiny). Jedną jej granicę wyznacza brzeg indonezyjskiej Sumatry, a drugą Półwysep Malajski. Ważną granicą jest też głębokość – w najpłytszych miejscach jest to zaledwie 25 metrów, co sprawia, że te wody bywają bardzo zdradliwe.

Piractwo i napięcia zwiększają ryzyko

W cieśninie Malakka łatwo jest o wypadek, ale problemem jest obecnie przede wszystkim… piractwo. W pierwszej połowie 2025 r. doszło tam do 80 takich przypadków, co stanowi 4-krotny wzrost w stosunku do poprzedniego roku. Jeżeli spojrzymy na mapę tego regionu, szybko zrozumiemy, że to prawdziwy raj dla piratów – pełno jest tam wysp i wysepek porośniętych gęstym lasem.

Jednak z punktu widzenia Chin, które są najbardziej zainteresowane bezpieczeństwem żeglugi przez tę cieśninę, problemem jest przede wszystkim potencjał US Navy do łatwego zablokowania tego szlaku, jeżeli miałoby dojść do poważnego konfliktu między dwoma supermocarstwami.

Pekin nie od dziś widzi to zagrożenie. Już w 2003 r. ówczesny przywódca ChRL Hu Jintao ukuł specjalny termin – „Dylemat Malakki”. Jednym ze sposobów na zmniejszenie tego zagrożenia jest bardzo dynamiczna w ostatnich latach rozbudowa chińskiej marynarki wojennej, która ma chronić szlaki handlowe, po których poruszają się morskie giganty.

Przeczytaj również: Polarny Jedwabny Szlak. Czy da się wygrać z geografią?

Zapraszamy do: ksiegarnia.holitic.news

Życzymy udanych zakupów!
Redakcja