O holistycznych zaletach tramwajów

Komunikacja zbiorowa nigdzie, w żadnym mieście na siebie nie zarabia. Ale państwo i samorządy muszą do niej dokładać, bo holistycznie bardzo się opłaca, tzn. znacząco poprawia jakość życia obywateli

JAKUB JANISZEWSKI: Robi się chłodniej, wchodzimy w sezon smogowy. Według danych Najwyższej Izby Kontroli w samej Warszawie za zanieczyszczenie powietrza w 63 proc. odpowiadają samochody. Jeśli naprawdę chcemy z tym coś zrobić, to musimy przestawiać się na transport zbiorowy. Według inżyniera ruchu – jak sobie z tym radzimy?

MARTYNA ABENDROT-MIŁUŃSKA: W Warszawie jest po prostu świetnie, zarówno pod względem dostępności, jak i ceny. Pociągi podmiejskie jeżdżą często, z autobusami i tramwajami jest podobnie. Wykorzystanie transportu zbiorowego jest tutaj na poziomie ponad 50 proc.

To dużo?

Bardzo dużo, także w skali europejskiej. W wielu miastach wykorzystanie na poziomie 30 proc. już jest postrzegane jako sukces. Ale Warszawa to ewenement, tutaj udała się choćby integracja różnych stref biletowych, współpraca z wieloma okolicznymi gminami. Pasażera ostatecznie nie obchodzi, komu musi zapłacić, płaci raz i ma święty spokój. 

Dla porównania w Trójmieście ciągle płatności są podzielone i jest drożej niż tam, gdzie udało się zintegrować różnych przewoźników. Jeszcze gorzej bywa w średnich ośrodkach. Pamiętam przypadek miasta, dla którego opracowywaliśmy model ruchu. Podróż rowerem przez centrum trwała 15 minut, a autobusem 42 minuty. To swoisty rekord i trudno się spodziewać, by ktokolwiek, kto ma samochód, wybierał tam transport publiczny. 

Poza tym musimy pamiętać, że komunikacja zbiorowa nigdzie, w żadnym mieście na siebie nie zarabia. Więc podstawowy dylemat sprowadza się do pytania, ile można i ile się chce do tego dołożyć. Nawet Warszawa – przy tak wysokim poziomie wykorzystania – dokłada rokrocznie 3 mld zł, przy wpływach z biletów na poziomie ok. 900 mln zł. Tymczasem w miastach średnich, w których dystanse są znacząco mniejsze, ceny biletów potrafią być wyższe niż w stolicy. Nie ma zachęty dla klienta. 

A zniechęcania do używania samochodów też nie ma: weźmy choćby pomysł czystych stref, w których obowiązywałby zakaz wjazdu dla samochodów z silnikiem spalinowym. Wszyscy się tego boją, bo na samym początku z całą pewnością spotka się to z oporem mieszkańców. Żaden samorząd nie zbuduje na tym popularności. Dlatego nawet jeśli miasta o tym myślą, to nie zaczynają otwartej rozmowy z mieszkańcami. 

Mieszkańcami, których – i to jest trzeci problem – nikt nie edukuje. Jeśli stawiamy w gęsto zabudowanym terenie kolejny biurowiec, to może warto byłoby zachęcić posiadaczy samochodów, żeby jeżdżąc do pracy, zabierali także kolegów z punktów leżących na trasie, nie wozili w samochodzie powietrza. Można ich czymś za takie działanie nagrodzić, choćby tanim parkowaniem.

Ktoś to robi? 

Na świecie tak, w Polsce jest kłopot z takimi działaniami. Nieliczni deweloperzy to widzą, inni nawet nie wpadną na pomysł, by pokazać wynajmującemu inne opcje transportu poza prywatnym samochodem. A ludzie działają zgodnie ze swoimi przyzwyczajeniami. Jeśli ktoś piętnaście lat jeździł samochodem, to nie tylko nie wpadnie na pomysł, by z niego zrezygnować, on zwyczajnie nie wie, jakie są alternatywne możliwości. Nie wie, ile kosztują. Nie porównuje kosztów samochodu i transportu publicznego. Nie wie, jaki jest ten transport, pamięta tylko, że te kilkanaście lat temu jeździły brudne, głośne i niewygodne ikarusy, wiecznie zatłoczone. 

Teraz nie ma ikarusów, ale tłok jest nadal. Musi tak być? 

Wydaje mi się, że nie musi. Ale to wymaga precyzyjnego zarządzania ruchem. Weźmy na przykład zjawisko autobusów jeżdżących stadami, gromadnie. Stoimy na przystanku kwadrans, po czym nagle przyjeżdżają wszystkie naraz. Na oko inżyniera ruchu coś tu nie gra. Albo na drodze tych autobusów jest za dużo transportu indywidualnego, samochodów prywatnych, które blokują trasę, albo coś jest nie tak z planowaniem. A jeśli coś jest nie tak z planowaniem, to najpewniej z braku danych. 

Co to znaczy? 

Raz na pięć lat przeprowadza się w Polsce tzw. generalny pomiar ruchu. To nasze podstawowe źródło wiedzy. Ale przez pięć lat sytuacja może zmienić się diametralnie, np. Warszawa w 2013 r. była innym miastem, niż jest dzisiaj. W wielu miastach nie mamy precyzyjnych informacji o tym, jak podróżują mieszkańcy. Nawet jeśli wiemy, gdzie są, czyli gdzie w danym momencie następuje zagęszczenie, to nie bardzo wiemy cokolwiek o ich motywacjach. Jedno z najważniejszych pytań dotyczących modelowania ruchu brzmi: po co? Po co ludzie gdzieś jadą? Te dane przydałyby się także deweloperom, którzy mogliby pójść z nimi do magistratu i powiedzieć: codziennie dojeżdżają do nas 3 tys. ludzi, postawcie przystanek. Myślę, że nie mieliby problemu z tym, żeby taki przystanek nawet sami zasponsorować.

Myślisz, że chcieliby?

Jestem tego pewna, bo nie wyobrażam sobie dewelopera, który nie próbuje pokazać, że jest eko, dba o zieleń, naturę i zrównoważony rozwój. Chodzi raczej o brak standardów. Miasta ich nie mają, więc ich nie narzucają. Nikomu. A właściwie każdy, kto jest generatorem ruchu, powinien być odpowiedzialny za kreowanie mobilności w mieście. 

Zrozumiałem „mobilność” oraz „standardy”. Ale nie wiem, co to jest ten generator ruchu i co on właściwie ma robić.

Generator ruchu to choćby biurowiec, w którym właśnie siedzimy. Dojeżdżają tutaj każdego dnia tysiące ludzi. Z punktu widzenia inżyniera ruchu to nic innego jak miejsce, do którego ruch wpływa i z którego wypływa o określonych godzinach. Wspieranie mobilności to na przykład zrobienie prostej ankiety wśród wynajmujących: skąd i dokąd jeździcie? Gdyby jeszcze zechcieli dodać kilka punktów, np. zapytać o to, ile ci ludzie mają lat – byłoby doskonale, bo moglibyśmy wówczas dostosować do nich optymalne rozwiązanie transportowe. Rower albo autobus, albo kolejka miejska z przystankiem oddalonym o 400 m od nich, o ile rzeczywiście byliby skłonni taki kawałek przejść. Generator ruchu to miejsce, które sztucznie wytwarza ruch. 

Sztucznie? Co sztucznego jest w ruchu wytwarzanym przez galerię handlową?

To, że ona powstała bardzo często w miejscu, w którym nikt nie planował takiego obciążenia. Naturalne miejsca ruchu to takie, pod które dostosowano całą sieć transportową. Najlepszymi przykładami są dworce i lotniska. Ludzie muszą się przesiąść i dostać gdzieś dalej, tam myśli się o tym niejako z automatu. Biurowce nie są takie oczywiste. Owszem, deweloperzy coraz częściej zwracają na to uwagę, bo ludzie mają coraz większe oczekiwania, ale standardów po stronie deweloperów i miast ciągle brakuje.

Wychodziłoby na to, że nie planujemy miast.

Śmiałe stwierdzenie, ale gdy patrzę na warszawski Mordor, mam pewne wątpliwości, czy ktoś go komunikacyjnie zaplanował. Sądząc po masach ludzi codziennie stojących w korkach, chyba nie bardzo… Dlaczego nie zamknięto części strefy, wpuszczając tylko ruch autobusowy? Z drugiej strony ci kierowcy też mnie dziwią. Wybierają samochód, stoją w korku po dwie godziny dziennie, a pod nosem mają kolejkę elektryczną. Czemu tak robią? – bardzo mnie to ciekawi.

Jakieś przypuszczenia?

Może to kwestia rozmaitych codziennych, życiowych potrzeb, np. wybieram samochód, bo muszę rano podrzucić dziecko do szkoły. Tu przypomina mi się bardzo ciekawy przypadek Wiednia, który jakiś czas temu zakazał dowozu dzieci samochodem do części szkół. Niesłychane, prawda? Ale oni zbadali, jaki procent całego ruchu stanowią te dowozy. To też jest sztucznie generowany ruch: tłum ludzi odbija z głównych arterii komunikacyjnych, potem wraca, kombinuje z parkowaniem itp. Wiedeń obliczył, że to za duże obciążenie dla systemu transportowego. Warszawa zrobiła pierwszy krok, zachęcając uczniów darmowych transportem zbiorowym, co przyniosło pozytywne skutki. Gdybyśmy jednak mieli dane, jaki nadal jest odsetek podróżujących do szkół samochodem, też byłaby możliwość podjęcia kolejnych kroków.

A Warszawa wie, jaki procent ruchu stanowią te dowozy dzieci do szkół?

Wydaje mi się, że niestety nie. Ani Warszawa, ani inne polskie miasta nie wiedzą. I nie tylko tego. Nie wiedzą, jaki procent ruchu wynika z poszukiwania miejsca do parkowania, tego krążenia po kilka okrążeń, zanim się coś znajdzie. Nie wiedzą też, jaki procent ruchu tworzą rozmaite usługi dojazdowe, które weszły do miast. Jedne we współpracy z magistratem, a inne bez, po prostu weszły.

Chodzi o Ubera?

Między innymi. Wszystkie usługi przewozu osób, które nie są taksówkami, generują nowe podróże. Bo to nie jest tak, że w tym samochodzie siedzi pięć osób. Wyciągnęliśmy po prostu jednego klienta z komunikacji zbiorowej, oferując mu tanią usługę. Tym samym wpuściliśmy do sieci drogowej kolejny samochód. Takich podróży mogą być dziesiątki tysięcy. I te firmy nie przekazują informacji do miast, więc nie wiemy, ile tego jest, ani nie mamy pomysłu, co z tym robić.

A poza Polską wiedzą?

Londyn obliczył, że wejście Ubera do miasta to 30 tys. nowych podróży dziennie. Berlin nie wpuścił firmy w tej wersji, w jakiej my to zrobiliśmy. Więcej, operator transportu zbiorowego w Berlinie dołączył do swojej floty pojazdy jeżdżące na żądanie. W ten sposób zyskał większą kontrolę. Miasto wie jaka to flota, gdzie jeździ, jaki ma wpływ na ruch. Mogą część z niej wycofać, mogą przekierować jakiś procent ruchu do określonych dzielnic. To ma sens.

Warszawa nie powinna wpuszczać Ubera?

Nie chodzi o to, żeby kogoś nie wpuszczać. Inżynier ruchu tak na to nie patrzy. Nie ma dobrych albo złych usług związanych z mobilnością. Chodzi raczej o to, żeby tak sterować tymi nowymi usługami mobilnościowymi, żeby nie tworzyły nowych problemów, tylko rozwiązywały istniejące. Sieci transportowe zwykle nie są jednolicie dostępne dla pasażerów na całym obszarze miejskim, więc wprowadzanie dodatkowych usług na terenach gorzej skomunikowanych miałoby sens dla wszystkich.

Ale jak to zrobić? Zakazać wjazdu do centrum?

Choćby sterować polityką cenową. Skoro przejazdy w godzinach szczytu są droższe, to dlaczego nie podnieść ceny za przejazdy w określonych strefach? To też się daje zrobić. Ale tu musi zadziałać miasto. Żadna komercyjna jednostka nie weźmie odpowiedzialności za ruch w mieście. To może zrobić tylko planista magistratu i to on będzie z tego rozliczany.

Polski planista tego nie rozumie?

To nie tak. Mamy świetnych fachowców i bardzo ciekawe studia przypadków, z których uczą się nawet za granicą. Dzisiaj każde duże miasto ma opracowany model ruchu. Problemem jest raczej jego aktualizacja.

Ale co to jest ten model ruchu?

Odwzorowanie sieci drogowej miasta z nałożeniem wszystkich danych socjodemograficznych, w podziale na rejony komunikacyjne oraz z uwzględnieniem wszystkich dostępnych form komunikacyjnych – rowerów, hulajnóg, skuterów, autobusów, samochodów. Wszystkiego. To oczywiście tylko odzwierciedlenie rzeczywistości, dlatego szalenie istotną sprawą jest aktualizacja. Model uwzględnia liczbę pojazdów, ich charakterystykę, pomiary na kordonach miast – czyli ile czego wjeżdża, a ile wyjeżdża. 

Oraz, tak jak mówiłam, zadaje się pytanie: po co?. Tylko, żeby tak naprawdę z sensem odpowiedzieć na nie, trzeba mieć precyzyjne dane. Tak żeby ustalić, czy to szkoła, czy to praca, czy przedłużające się spotkanie. W badaniach ankietowych działa się na tzw. dzienniczku podróży, zadając pytania: skąd i dokąd pan/pani jeździ?. Ale ludzie często, z różnych przyczyn nie mówią prawdy, próbka badanych jest bardzo mała, wykonanie badań drogie, a jakość ostatecznie marna. Trudno traktować je jako podstawę modelowania. 

Czyli najlepiej dla was, inżynierów ruchu, byłoby uzyskać dostęp do naszych telefonów komórkowych, które dostarczyłyby informacji, skąd i dokąd jeździmy.

Tak. Ale to byłoby też najlepsze dla nas wszystkich, dla obywateli. Bo wówczas twój telefon mógłby ci powiedzieć, że nie zdążysz się przesiąść na pociąg, tramwaj, metro, zmodyfikuj swoją trasę, wysiądź wcześniej itp. A gdybyś z kolei dostarczał nam informacji, po co gdzieś jeździsz – szkoła dziecka, praca, centrum handlowe, to dla nas byłby to sygnał, że określone miejsca trzeba wesprzeć rozwiązaniami komunikacji miejskiej.

Ale kto dla dobra autobusów chciałby być szpiegowany? Są jakieś inne metody pozyskania tych informacji?

Miasta doposażają pojazdy transportu zbiorowego w różne czujniki – mamy więc dane np. odnośnie do tego, ilu pasażerów jest w pojeździe. Ciągle brakuje jednak odpowiedzi, dlaczego ktoś wybrał transport zbiorowy, gdzie i po co jedzie. Innymi metodami pozyskania danych są wspomniane anonimowe ankiety dotyczące tego, jak kto się porusza. W mojej poprzedniej pracy w Gdańsku zajmowałam się tzw. lokalnym planem mobilności dla pewnego kompleksu biurowego. Lokalna społeczność nienawidziła i dewelopera, i wynajmujących. Ludzie chcieli wywieźć ich taczkami, bo codziennie 5 tys. osób rozjeżdżało ich ulice i chodniki swoimi samochodami, parkowało, gdzie się dało i jak się dało. Przyczyna była banalna – w okolicy nie było ani jednego przystanku; żeby dojść do tramwaju trzeba było przejść przez stadion. Dopiero kiedy inwestor zebrał informacje, mógł podjąć sensowną dyskusję z lokalnym zarządem transportu. 

Zawsze trzeba mieć wizję rozwoju, to dotyczy wszystkiego, nawet zdawałoby się przyjaznych rowerów miejskich.

A co one komu winne? Są eko, tanie, rozładowują korki…

Albo je tworzą. Na ścieżkach rowerowych w Gdańsku już to zjawisko wystąpiło: korki rowerowe. Nowe środki transportu to nie tylko nowe możliwości, ale też wyzwania. Poza tym nie bądźmy naiwni, rowery miejskie mogą sprzyjać rozładowaniu ruchu samochodowego, ale też pośrednio ten ruch tworzą.

Jak to?

Firmy wynajmujące rowery podpisują umowy z miastem i mają konkretne zobowiązania. Rowery muszą być konserwowane i przemieszczane pomiędzy stacjami – to poważna logistyka miejska. Jeśli na którejś stacji brakuje rowerów zbyt długo – firma płaci karę, i to niemałą. Ten czas jest zwykle krótki, więc firmy muszą się sprężać i wypuszczają na drogi po kilka busów rozwożących rowery po stacjach. I tak coś, co miało rozładować ruch, zaczyna go tworzyć. Tymczasem, gdyby zobowiązać firmę do gromadzenia i przekazywania danych, mogłoby się okazać, że owszem, na jednej stacji rowerów brakuje, ale tylko dlatego, że duża część użytkowników pojechała nimi dwie stacje dalej – do centrum handlowego, na uniwersytet lub do dużego kompleksu biurowego. Za parę godzin te rowery wrócą razem z nimi. Nie ma sensu wypuszczać samochodu, który je przewiezie. To błędne koło. Rozwiązujemy na siłę coś, co może rozwiązałoby się samo, tylko parę godzin później.

Strasznie dużo tych problemów.

Dużo i będzie coraz więcej. Przez wiele lat żyliśmy w przekonaniu, że zarządzanie ruchem miejskim to ustawianie świateł. Ta legendarna zielona fala, która nie jest nawet pojęciem z obszaru inżynierii transportu, to synonim tamtego myślenia. Dzisiaj musimy od tego odjeść, myśleć o dynamicznych układach, o dostępności dla wszystkich uczestników ruchu. Jesteśmy starzejącym się społeczeństwem i to nie sprowadza się tylko do zastąpienia starych autobusów i tramwajów niskopodłogowymi. Dla kogoś, kto chodzi do piątej klasy szkoły podstawowej, przystanek oddalony o 400 m to żadne wyzwanie. Ale dla osoby poruszającej się o lasce – już tak. 

Z kolei budowa infrastruktury pod nowe formy komunikacji też wymaga innego podejścia niż dawniej. Weźmy takie stacje ładowania samochodów elektrycznych: myślimy o nich, tak jakby to były elektryczne stacje benzynowe. Ale nie są. Nawet najefektywniejszej ładowarce zajmie dłużej doładowanie baterii w samochodzie niż czas potrzebny na wypełnienie baku benzyną. Trzeba pomyśleć o strefach buforowych, miejscach, gdzie te samochody będą stały i czekały na swoją kolej. Inaczej sznurek samochodów wyleje nam się na ulice i zablokuje ruch. Zapominamy o takich rzeczach, a żyjemy w czasach transportowej rewolucji.

Rewolucja chyba dopiero przed nami.

Nie jestem tego taka pewna. Ostatnio rozmawiałam z przedstawicielami jednego z polskich miast i usłyszałam, że rower miejski to zaledwie jakieś 7 proc. wszystkich podróży. Zapytałam o car sharing we wszystkich formach, zapytałam o rowery prywatne i nagle okazało się, że te formy alternatywne wobec transportu miejskiego i samochodów indywidualnych to już nie kilka, ale prawie 20 proc. wszystkich podróży. A tym nie zarządzamy. 

A ludzkie sentymenty? Jak zarządzać tym, że chcę mieć samochód dla siebie, dla żony, dla nastoletniego dzieciaka?

Na początek warto zapytać, po co nam tyle tych samochodów. Jeśli to kwestia podwózki dziecka do szkoły, to możemy ją inaczej rozwiązać. Jeśli to chęć posiadania – to pewnie musimy poczekać na następne pokolenie. Ale jestem ostrożną optymistką. Choć wskaźniki motoryzacji tego jeszcze nie pokazują, liczba zdających prawo jazdy zaczyna spadać, albo też przesuwa się w czasie. Młodzi ludzie nie kochają już samochodów tak bardzo. Zmiana już się dokonuje, trzeba robić wszystko, by szła w dobrym kierunku.