Autobusem do lepszej przyszłości

Polska jest już klasyfikowana jako kraj rozwinięty. Ale miliony Polaków się na ten rozwój nie załapały, bo nie mają jak dojechać do najbliższego miasta

Mała miejscowość w powiecie przasnyskim, 120 km na północ od Warszawy. Wydaje się, że to niewiele, zaledwie dwie godziny jazdy, ale niełatwo się stąd wydostać. Autobus? Jeździ raz dziennie tam i z powrotem – zawozi uczniów do gimnazjum w sąsiedniej wsi. Dopiero stamtąd można dostać się do najbliższego miasta, czyli do Przasnysza, a potem do stolicy.

Stacja kolejowa? Najbliższa oddalona jest o 40 km i nie ma z nią żadnego dogodnego połączenia komunikacyjnego – znów trzeba jechać do Przasnysza, a tam przesiadać się na kolejny pekaes do Ciechanowa. Żeby dotrzeć do innych części Polski, także tych wysuniętych bardziej na północ, często trzeba jechać przez Warszawę.

Nic dziwnego, że większość młodych ze wsi wyjechała za pracą. Bo co tu robić? Sklep, punkt skupu mleka, poczta i fryzjer w jednym, kościół, remiza i szkoła podstawowa, gdzie w każdej klasie uczy się po kilkoro dzieci. Dla większości mieszkańców głównym źródłem utrzymania jest hodowla mlecznych krów, innych opcji zatrudnienia brak.

Wieś obecnie zamieszkuje niewiele ponad 500 osób. Mają świadomość, że żyją na strasznym zadupiu, i nie czują się z tym komfortowo – do tego stopnia, że proszą mnie, żebym nie podawała nazwy ich miejscowości.

Bez auta ani rusz

Teresa i Andrzej mają szóstkę dzieci. Najmłodszy syn jeszcze uczy się w gimnazjum, czworo ze starszego rodzeństwa już wyprowadziło się do Warszawy. Pracują na budowach, w firmach remontowych, przy rozklejaniu billboardów, w restauracjach jako kelnerzy. Łapią, co się da. Jedynie najstarszy z synów został na gospodarce.

To nie jest wyjątkowa historia; takich rodzin i takich wiosek jest mnóstwo w całej Polsce. Według raportu Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN ponad 20 proc. sołectw w kraju nie ma dostępu do jakiegokolwiek transportu publicznego. Za jego organizację odpowiedzialne są samorządy, jednak szacuje się, że prawie 14 mln Polaków żyje w gminach, w których władze nie podjęły się w ogóle stworzenia sieci komunikacji lokalnej.

Krótkie dystanse można pokonać rowerem – w miejscowości, w której mieszkają Teresa i Andrzej, ma go prawie każdy. Ale zimą rowery są nieużyteczne, a poza tym nie nadają się nawet do tego, żeby przywieźć większe zakupy z supermarketu.

„Kiedyś sąsiadka miała sklep” – mówi Teresa. „Jak jechała po towar do Przasnysza, mogłam się z nią zabrać. Nawet czasami było tak, że mnie wzięła z powrotem”.

Ale od trzech lat już sklepu nie ma, sąsiadka zatrudniła się w większej miejscowości. Żeby dotrzeć do Przasnysza, Teresa musi prosić męża lub syna o podwiezienie.

Błędne koło (u wozu)

Sprawny transport jest niezbędny, żeby polska wieś się całkowicie nie wyludniła. Jeśli jej mieszkańcy będą mieli swobodny dostęp do szkół, sklepów i miejsc pracy, chętniej pozostaną w swoich rodzinnych miejscowościach. Tam będą wydawali pieniądze i płacili podatki, więc zamieszkiwane przez nich obszary będą mogły się rozwijać.

Póki co niestety powstało inne, błędne koło: brak komunikacji powoduje ucieczkę młodych do miast, dlatego coraz więcej linii autobusowych i kolejowych staje się nierentownych z braku pasażerów – więc są likwidowane. Komunikacji brak jeszcze bardziej i tym sposobem koło się zamyka.

Specjaliści od zrównoważonego rozwoju coraz częściej podkreślają kluczową rolę publicznego transportu w kształtowaniu krajobrazu społeczno-gospodarczego państwa. Niestety politycy i urzędnicy rzadko biorą to sobie do serca.

W raporcie Szkoły Głównej Handlowej, przygotowanym dwa lata temu pod kierunkiem dr. Michała Wolańskiego, przeanalizowano wiele unijnych i krajowych dokumentów strategicznych. Publiczny transport między miastami rzadko pojawia się w nich jako element polityki rozwoju – choć doskonale wpisuje się w wytyczane cele, takie jak np. powszechny dostęp do edukacji czy lokalnych rynków pracy.

Badacze zauważają, że dokumenty takie jak Strategia Europa 2020 czy nawet bardziej szczegółowa polska Strategia Rozwoju Transportu nie wskazują samorządom narzędzi do wdrażania celów.

Pieniędzy brak nawet na plany

Plany rozwoju sieci transportowej powinny powstawać – jak wynika z ustawy o transporcie publicznym z 2010 r. – na ośmiu poziomach (od gminnego do ogólnopolskiego). Ale są odraczane z roku na rok, bo żeby coś zmienić, trzeba najpierw wiedzieć, na czym się stoi. Czyli poznać zapotrzebowanie na konkretne linie i dane o rentowności przewozów. Do tego potrzebne są badania, które na szczeblu gminy kosztują od 10 do 40 tys. zł, dla powiatu – nawet trzy razy więcej.

Z braku środków znów odroczono je do maja 2020 r.

Ustawa nie przewiduje niestety dotacji na stworzenie i utrzymywanie połączeń, które się nie opłacają, ale mają ważne znaczenie społeczne. Rozwiązaniem mogłoby być oferowanie przewoźnikom pakietów, w których byłyby wymieszane kursy dochodowe i niedochodowe – tak, aby przewoźnicy czerpali zysk, a jednocześnie białe plamy na transportowej mapie Polski zostały zlikwidowane.

Często problemem jest brak koordynacji między różnymi przewoźnikami.

W miejscowości, gdzie mieszkają Teresa i Andrzej, jedyny autobus przejeżdża o 8.30 i zawozi uczniów gimnazjum na lekcje; może z niego skorzystać każdy. Niedaleko szkoły jest przystanek, z którego odjeżdża autobus do Warszawy (o czym dowiemy się, jeśli zadzwonimy na infolinię, bo rozkładu na przystanku nie ma wcale). Co z tego, skoro odjeżdża o 6.50 rano, czyli na długo zanim pojawi się gimbus?

Licealiści, którzy zaczynają o 8.00, w ogóle nie korzystają z autobusów. Żeby nie iść 5 km do szkoły, umawiają się na wspólną jazdę samochodem. Ci, którzy kończą 18 lat, szybko robią prawo jazdy i zabierają kolegów.

Jak to robią inni

Naukowcy z SGH analizowali sieć transportową w innych państwach, m.in. w Niemczech, Czechach, Holandii czy Wielkiej Brytanii. Szukali rozwiązań dla miejsc, które są na tyle oddalone od dużych miast, że nie stanowią integralnej części ich infrastruktury – tak jak powiat przasnyski, o którym mowa.

Niektóre z nich są stosunkowo proste, ale w Polsce ich nie ma – brak u nas nawet ogólnokrajowej bazy informacji o rozkładach jazdy, którą mają Czesi. Z kolei w Wielkiej Brytanii sprawdza się system dotacji połączeń deficytowych, ale istotnych społecznie. Połączenia, które są popularne i dochodowe, nie podlegają dofinansowaniu przez brytyjskie samorządy.

Ciekawym, choć doraźnym pomysłem na ułatwienie życia mieszkańcom, którzy żyją na obszarach zaniedbanych komunikacyjnie, są niemieckie bürgerbusy i anrufbusy. Te pierwsze to prowadzone przez wolontariuszy duże samochody osobowe, które regularnie kursują na krótkich odcinkach pozbawionych publicznej komunikacji. Z kolei anrufbus to coś pomiędzy autobusem a taksówką – zamówić go trzeba wcześniej, a kierowca podjedzie po pasażera do domu. Kursy odbywają się jednak w określonych godzinach i mają tylko kilka stałych punktów zatrzymania (np. przychodnie lekarskie czy sklepy).

Takie elastyczne rozwiązania nie zastąpią jednak silnej, dobrze skoordynowanej sieci komunikacji pozamiejskiej.

Deglomeracja, czyli nie tylko duże miasta

Komunikacja może być kluczem do rozwoju biedniejszych, zaniedbanych części kraju – pod warunkiem, że sieć transportowa będzie zaplanowana z głową. Pisze o tym w publikacji Polska średnich miast prof. Przemysław Śleszyński – harmonijny rozwój odbywać się może jedynie przez wzmocnienie tych ośrodków miejskich, które obecnie mają drugorzędne znaczenie. Ten proces – nazywany deglomeracją – odciążyłby największe centra, takie jak Warszawa, Kraków czy Trójmiasto, i jednocześnie zintegrował społeczeństwo na różnych poziomach.

Zamiast tworzyć jedynie połączenia, które dowiozą mieszkańców miasta powiatowego do stolicy województwa, warto pomyśleć nad budową linii między ośrodkami o podobnym znaczeniu. Dzięki temu ci, którzy mieszkają w małych miasteczkach, nie będą jeździć na zakupy i do szkół do jedynego większego miasta w okolicy. Wybiorą dogodne połączenie do sąsiedniej miejscowości. W ten sposób lokalne społeczności będą mogły wspierać się nawzajem i rozwijać.

Deglomeracja to przyszłość, jeśli mamy na celu zrównoważony wzrost państwa, nie tylko pompowanie pieniędzy w metropolie. Ich możliwości są przecież ograniczone, tymczasem posiadamy obszary o wielkim potencjale rozwojowym. Trzeba go tylko wykorzystać.