Wypadki, stres i chaos. Wolna amerykanka na ulicach i chodnikach

Jak nie samochód, to hulajnoga. Frustracja na ulicy

Czasem to straszne, czasem śmieszne. Oto wybrane nagłówki opublikowane na portalu Miejski Reporter na Facebooku. Tematyka? Piesi kontra kierowcy. Kierowcy kontra rowerzyści. I oczywiście elektryczne hulajnogi. Dostawca jedzenia na rowerze potrącony przez Mercedesa w Śródmieściu, Kierująca BMW pomyliła pedały i wjechała w ścianę galerii,19-latek z zakazem za kierownicą… sklepowego wózka z silnikiem! Sam skonstruował pojazd, Elektryczną hulajnogą potrącił kobietę na chodniku i oddalił się z miejsca zdarzenia.

Mieszkam w Warszawie. Wydział Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji co tydzień raportuje między 300 a 400 kolizji na drogach mojego miasta. W ciągu ostatnich kilku miesiącach dwa razy wjechała we mnie hulajnoga. Raz pędzący chodnikiem rower zatrzymałam w ostatniej chwili, tuż przed sobą. Innym razem musiałam przedwcześnie wysiąść z tramwaju, bo przed nami utknęło auto, którego kierowca uznał jazdę po torach za sprytny skrót. Niedawno kilka przecznic od mojego domu kierowca taksówki potrącił na pasach… zastępcę Komendanta Głównego Policji, jadącego przepisowo po pracy przez miasto rowerem.

Przeczytaj: Idą ciężkie czasy dla piratów drogowych. AI na służbie w policji

Piesi kontra kierowcy (i nie tylko). Ogólnoświatowy miejski problem

Polskie miasta, tak jak wiele metropolii na całym świecie, zmagają się z narastającymi konfliktami. Rowery, hulajnogi, piesi, samochody i pojazdy transportu publicznego rywalizują na ograniczonej przestrzeni, tradycyjnie projektowanej pod kątem ruchu samochodowego. W USA liczba śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych wzrosła w latach 2010–2021 o 77 proc. Głównie z powodu złej infrastruktury, niestosowania się do przepisów, a także nadawania priorytetu samochodom. We Francji w latach 2016–2021 dziewięciokrotnie przybyło prywatnych hulajnóg elektrycznych. Jednocześnie w samym tylko Paryżu w latach 2020–2024 liczba śmiertelnych wypadków z udziałem hulajnóg powiększyła się sześciokrotnie. Doprowadziło to do znacznego zaostrzenia francuskich przepisów drogowych. 

Problem kolizji między rozmaitymi użytkownikami miejskich dróg nasilił się wraz z napływem do miast coraz większej liczby nowych mieszkańców, zmianami w codziennych sposobach przemieszczania się oraz pojawieniem tak zwanej mikromobilności (rowery, rowery elektryczne, hulajnogi i skutery elektryczne). 

Użytkownicy miejskiej infrastruktury muszą pogodzić sprzeczne potrzeby i interesy. Kierowcy oczekują przepustowości dróg, płynności ruchu i licznych miejsc parkingowych. Rowerzyści domagają się chronionych ścieżek rowerowych. Piesi chcą szerszych chodników, bezpiecznych przejść i stref bez samochodów. Natomiast pasażerowie transportu publicznego – sensownie umiejscowionych przystanków i sieci buspasów. Jak w tym gąszczu potrzeb uwzględnić użytkowników hulajnóg i rowerów elektrycznych? Jeszcze nie bardzo wiadomo. Być może niedługo do dynamicznego ulicznego rozgardiaszu dołączą na wpół autonomiczne roboty i drony dostawcze, które są testowane w miastach takich jak San Francisco i Los Angeles przez firmy technologiczne z Doliny Krzemowej. 

Do kogo więc dzisiaj należą buspasy, ścieżki rowerowe, chodniki, torowiska? Z moich codziennych doświadczeń wynika, że do wszystkich naraz i tak naprawdę do nikogo. Wolna amerykanka na współdzielonych przestrzeniach miejskich połączona z mętnymi zasadami poruszania się i parkowania oraz z niespójną infrastrukturą prowadzi do chaosu i generuje poważne, czasem śmiertelne zagrożenia.

Polecamy: Czy ludzkość jest gotowa na samochody autonomiczne?

Co z tym robią w Amsterdamie?

Ponieważ problem „miejskich walk ulicznych” narasta przynajmniej od dekady, w wielu metropoliach na świecie władze zdążyły wdrożyć pomysłowe rozwiązania, które mają na celu uporządkowanie tego rozpędzonego bałaganu. Na przykład limity prędkości, zwężenia jezdni, ronda, progi zwalniające, wzniesione przejścia dla pieszych, dofinansowanie i promocję transportu publicznego. Oczywiście nie obywa się bez protestów i kontrowersji. 

Holendrzy od dawna uczą się integrować ruch pieszy i rowerowy z trasami przejazdu transportu publicznego i samochodów. W Amsterdamie i innych miastach królestwa w życie wprowadzono różne innowacje. Na przykład zdecydowano się na szeroką sieć chronionych, fizycznie oddzielonych od jezdni i chodników ścieżek rowerowych ograniczających konflikty z samochodami. Inny pomysł to nadal kontrowersyjne w naszym kraju woonerfy. Są to strefy współdzielone, w których samochody muszą poruszać się z prędkością pieszego, a piesi i rowerzyści mają pierwszeństwo. Ponadto obowiązuje tam zasada domyślnej odpowiedzialności kierowcy w przypadku wypadków z udziałem pieszego lub rowerzysty, w których trudno ustalić winnego.

Zaobserwuj nas w Google News. Kliknij na link i zaznacz gwiazdkę.

Innowacje w Tokio, Bogocie i Nowym Jorku

Po drugiej stronie globu projektanci odpowiedzialni za bezpieczeństwo na tokijskich ulicach wdrażają rozwiązania rzadziej spotykane w Europie i USA. Skrzyżowania diagonalne (ang. scramble), takie jak to wokół słynnej stacji Shibuya, dają zielone światło pieszym we wszystkich kierunkach jednocześnie, zatrzymując w tym czasie całkowicie ruch pojazdów, co minimalizuje konflikty i zwiększa płynność. W japońskich miastach zobaczymy też bardzo wąskie lokalne ulice bez chodników, zaprojektowane tak, by auta jechały maksymalnie powoli. 

Z kolei Nowy Jork wprowadził program Vision Zero. Jego celem jest wyeliminowanie śmiertelnych wypadków drogowych w mieście poprzez połączenie inicjatyw edukacyjnych, przebudowy ulic i wzmożonej kontroli. Jego elementy to między innymi poprawa oświetlenia na skrzyżowaniach i rozbudowa sieci kamer, szczególnie w okolicy szkół. W 2025 roku liczba śmiertelnych wypadków spadła o ponad połowę względem roku poprzedniego. Według twórców programu ma to świadczyć o jego skuteczności.

I wreszcie, kolumbijska stolica Bogota. Miasto promuje niskokosztowe, ale kreatywne rozwiązania. Najciekawszy projekt to Ciclovía. Jest to inicjatywa, dzięki której co niedzielę ponad 120 kilometrów ulic zamyka się dla ruchu samochodowego, tak aby stanowiły przestrzeń tylko dla pieszych i rowerzystów.

Zaobserwuj nasz kanał na YouTubie. Kliknij na link i zaznacz „Subskrybuj”.

Piesi kontra kierowcy. Nie chodzi o alkohol

W sporze piesi kontra kierowcy lubimy skupiać się na tych drugich, przede wszystkim obwiniając o wypadki za kółkiem napoje wysokoprocentowe. „Dziennikarze i politycy lubią koncentrować się na pijanych szoferach, rzekomym źródle wszelkiego zła na drogach. W rzeczywistości nietrzeźwi kierowcy odpowiadają za dziewięć procent śmiertelnych wypadków. Piesi – za dziesięć procent. Cała reszta to kierowcy zupełnie trzeźwi, zazwyczaj przekraczający prędkość lub w inny sposób łamiący przepisy” – pisze Bartosz Józefiak w reportażu Wszyscy tak jeżdżą.

Jaki sposób poruszania się po drogach jest najbardziej niebezpieczny? Badania z 2019 roku pokazują, że aż 90 proc. wypadków drogowych w Polsce powodują kierowcy samochodów. Jak? Wymuszając pierwszeństwo (27 proc.), przekraczając limit prędkości (24 proc.) lub nie przepuszczając pieszego na przejściu (11 proc.). Piesi, rowerzyści i inni mikromobilni użytkownicy dróg dużo rzadziej stanowią bezpośrednią przyczynę wypadków, ale często są ofiarami, zwłaszcza w miastach. 

Liczba wypadków drogowych w Polsce systematycznie spada, ale nadal pozostaje wyższa niż średnia unijna. Szczególnie jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych. W 2023 roku średnia unijna wynosiła ok. 46 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców, a polska ok. 66 ofiar na milion mieszkańców. Wysoka liczba wypadków drogowych wynika głównie z łamania przepisów, złego stanu dróg i pojazdów, niskiej kultury jazdy oraz słabego egzekwowania przepisów. Łamanie zasad na drogach bywa w Polsce powodem do dumy, a empatia wobec innych użytkowników dróg – jak piszą badacze – jest u nas dość niska. Aby ograniczyć liczbę wypadków, należałoby więc nie tylko poprawić infrastrukturę drogową, zwiększyć liczbę fotoradarów i kontroli policyjnych, lepiej oznakować przejścia dla pieszych, zaostrzyć kary dla niebezpiecznych kierowców i recydywistów oraz wspierać wymianę starych samochodów na bezpieczniejsze. Edukacja i zmiana mentalności kierowców są tutaj równie istotne jak działania techniczne i prawne.

Jak skończy się walka o dominację?

Walka o dominację w przestrzeni miejskiej jest realnym, złożonym zjawiskiem. To konflikt nie tylko fizyczny, ale również symboliczny i polityczny. O to, dla kogo naprawdę są miasta. Jednym z jego najboleśniejszych symptomów jest nagminne łamanie przepisów. W miarę jak rosną populacje miejskie, a priorytetem stają się potrzeby mieszkańców i oddolne projektowanie infrastruktury, napięcia będą narastać. Jak pokazują jednak przykłady z Amsterdamu, Tokio czy Bogoty, można projektować przestrzeń w inny sposób.

Polskie miasta doświadczają podobnych napięć jak te na Zachodzie – między dążeniem do demokratycznej mobilności a przywiązaniem do samochodu. Społeczne podziały rosną, ale – i to jest dobra wiadomość – debata coraz częściej opiera się na twardych danych i konsultacjach z użytkownikami dróg. Najważniejsze informacje to te dotyczące długofalowych trendów. W latach 2012–2021 liczba ofiar śmiertelnych na polskich drogach spadła o 37 proc., a ciężko rannych o 31 proc. Chociaż nadal jesteśmy w europejskiej czołówce, jeśli chodzi o liczbę ofiar, Polska odnotowała jeden z największych spadków śmiertelności w UE w ostatnich pięciu latach. I oby ten spadek trwał.

Może Cię zainteresować: Amerykanie nie chcą już jeździć elektrykami. Koniec rewolucji