Bez pisku opon, ale za jaką cenę? Przyszłość miast bez samochodów

Miasto dla ludzi, nie dla maszyn

Samochody są jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia powietrza w miastach. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) transport drogowy odpowiada za ok. 30 proc. emisji CO₂ w miastach UE. W niektórych metropoliach, jak Warszawa czy Kraków, pyły zawieszone PM2,5 i PM10 pochodzące z ruchu drogowego znacząco przekraczają normy WHO. W miastach, które ograniczają ruch samochodowy, takich jak Kopenhaga czy Amsterdam, jakość powietrza jest zauważalnie lepsza. Na przykład w stolicy Danii 62 proc. mieszkańców dojeżdża do pracy rowerem. Stężenie PM2,5 jest tam niższe niż w miastach o podobnej wielkości, ale zdominowanych przez auta. 

Mniej samochodów to także mniej hałasu. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że hałas uliczny w dużych miastach może powodować stres, zaburzenia snu, a nawet zwiększać ryzyko chorób serca. W holenderskim Groningen centrum miasta jest niemal całkowicie zamknięte dla samochodów. Według ustaleń urbanistów poziom hałasu spadł tam wyraźnie w porównaniu do lat 70., co odpowiada subiektywnemu odczuciu „dwukrotnie cichszego” otoczenia.

Przeczytaj też: Szymon Będkowski: – Inteligentne miasta przyszłości. Auta przegrywają z ludźmi

Przestrzeń odzyskana, przestrzeń bezpieczna

Samochody zajmują ogromne obszary miast. W amerykańskim Los Angeles, gdzie kultura motoryzacyjna jest głęboko zakorzeniona, parkingi i drogi zajmują aż 70 proc. powierzchni śródmieścia. W miastach takich jak Utrecht w Holandii, które stawiają na rowery i pieszych, przestrzeń ta jest odzyskiwana na parki, place czy kawiarnie. Utrecht zrewitalizował kanały miejskie, usuwając parkingi na rzecz bulwarów i tras rowerowych. Efekt? Wzrost liczby turystów i większa satysfakcja mieszkańców z jakości życia.

Ograniczenie ruchu samochodowego zmniejsza liczbę wypadków. W Holandii, gdzie infrastruktura rowerowa jest wzorcowa, liczba śmiertelnych wypadków drogowych na mieszkańca jest jedną z najniższych w Europie – 3,8 na 100 tys. osób w 2023 roku, w porównaniu do 5,1 w Polsce. Miasta bez samochodów sprzyjają też inkluzywności – piesi, osoby z niepełnosprawnościami czy dzieci zyskują bezpieczniejszą przestrzeń.

Zwolennicy miast bez samochodów wskazują na rozwój ekonomii współdzielenia – od rowerów miejskich po car-sharing. W Paryżu system rowerów miejskich Vélib’ odnotowuje do 300 tys. podróży dziennie. Z kolei strefy niskiej emisji (LEZ) ograniczyły ruch samochodowy w centrum francuskiej stolicy o 20 proc. w latach 2015–2022. Takie rozwiązania sprzyjają zmniejszeniu zapotrzebowania na auta i obniżają koszty utrzymania pojazdów dla mieszkańców. „Przyszłość miast to nie samochody, ale ludzie. Ulice powinny być miejscem spotkań, a nie parkingiem” – to jedno z haseł i motywów przewodnich Anne Hidalgo. Burmistrz Paryża wprowadziła ambitny plan ograniczenia ruchu samochodowego do 2030 roku.

Miasta bez samochodów. Nie tylko plusy

Przekształcenie miast w przestrzenie wolne od samochodów wymaga gigantycznych nakładów. Budowa infrastruktury rowerowej, tramwajowej czy systemów car-sharingu to inwestycje rzędu miliardów euro. Na przykład Oslo, które dąży do statusu miasta bez samochodów, zainwestowało 1,2 mld euro w latach 2015–2025 w transport publiczny i ścieżki rowerowe. Rozbudowa ścieżek rowerowych w Kopenhadze kosztowała 250 mln euro. Dla średniego polskiego miasta takie koszty mogą być nieproporcjonalnie wielkie w stosunku do dostępnego budżetu. Modernizacja transportu publicznego w Rzeszowie czy Białystoku pochłonęła w ostatniej dekadzie średnio 200–300 mln zł na miasto, a i tak nie zaspokoiła wszystkich potrzeb.

Innym, często ogromnym, wyzwaniem jest zmiana przyzwyczajeń mieszkańców. W Madrycie wprowadzenie strefy niskiej emisji (Madrid Central) w 2018 roku wywołało protesty kierowców, którzy poczuli się wykluczeni. Choć zanieczyszczenie powietrza spadło o 15 proc., wielu mieszkańców podmiejskich narzekało na trudności z dojazdem do centrum. W Polsce podobne próby (vide: zamykanie ulic w Krakowie) spotykają się z krytyką ze strony przedsiębiorców, którzy obawiają się spadku obrotów. We wspomnianym Madrycie ograniczenie ruchu w centrum początkowo zmniejszyło obroty sklepów o 10–15 proc., choć po trzech latach trend się odwrócił dzięki większej liczbie pieszych.

Warto przeczytać: Jak projektować miasta? Z myślą o naturze

Autonomiczne pojazdy jako alternatywa

Samochody, mimo swoich wad, oferują elastyczność, którą nie zawsze da się zastąpić transportem publicznym czy rowerowym. W USA istnieją rozległe miasta (Phoenix, Houston) zaprojektowane z myślą o autach. Wprowadzenie tam zakazu dla samochodów doprowadziłoby do logistycznego koszmaru. W Houston 92 proc. mieszkańców korzysta z samochodów do codziennych dojazdów, a transport publiczny obsługuje zaledwie 3 proc. podróży. Nawet w Europie, w miastach takich jak Lizbona czy Ateny, gdzie transport publiczny jest mniej rozwinięty, mieszkańcy wciąż polegają na autach.

W Stanach Zjednoczonych coraz częściej mówi się o samochodach autonomicznych, które mogą zrewolucjonizować transport, zamiast go eliminować. Firmy Waymo i Cruise testują w Austin i San Francisco floty bezzałogowych taksówek. W 2024 roku wykonały łącznie 2,5 mln przejazdów. W samym San Francisco Waymo, której właścicielem jest Alphabet, obsługuje już ponad 100 tys. przejazdów miesięcznie swoimi autonomicznymi taksówkami. Ich zwolennicy twierdzą, że pojazdy te są bezpieczniejsze (redukcja wypadków o 80 proc. w testach Waymo) i bardziej efektywne, bo mogą być współdzielone, tym samym zmniejszając liczbę aut na drogach.

Trzeba jednak pomiętać, że to rozwiązanie również wiąże się z wyzwaniami, czasami bardzo specyficznymi. Sama modernizacja infrastruktury to gigantyczna inwestycja – szacuje się, że dostosowanie dróg w średnim mieście w USA to koszt 500 mln dolarów. W przypadku dużych metropolii mowa o 10–20 mld dolarów, które trzeba będzie wydać do 2035 roku. Mimo pozytywnych rezultatów w testach i zapewnień przewoźników w samym 2023 roku w San Francisco odnotowano 12 incydentów z udziałem autonomicznych aut, w tym jeden śmiertelny. Z kwestią wypadków auta bez kierowcy wiąże się etycznie ważne pytanie: jak zaprogramować pojazd, by w razie kolizji wybierał „mniejsze zło” (i czym ono ma być)? Problem ten wciąż pozostaje nierozwiązany.

Miasta bez samochodów. Coś za coś

W niemieckim Freiburgu dzielnica Vauban została zaprojektowana w myśl ideii „miasta bez samochodów”. Mieszkańcy parkują auta na obrzeżach, a 70 proc. podróży odbywa się pieszo lub rowerem. Efekt? Aż 80 proc. mieszkańców deklaruje, że ich jakość życia się podniosła. Jednak ceny nieruchomości w coraz bardziej popularnej dzielnicy także wzrosły – o 25 proc.

Hiszpańska Pontevedra to przykład radykalnego podejścia. Od 1999 roku centrum miasta jest zamknięte dla samochodów, co zmniejszyło emisje CO₂ o 67 proc. i liczbę wypadków drogowych o 90 proc. Koszt? Przebudowa ulic i kampanie społeczne pochłonęły 20 mln euro. Miasto zyskało, ale straciło część biznesów zależnych od dojazdu klientów.

W Singapurze system opłat za wjazd do centrum (ERP) zmniejszył ruch o 24 proc., ale podniósł koszty życia dla kierowców o 10–15 proc. rocznie.

Holandia to wzór miasta przyjaznego rowerzystom. W Amsterdamie 38 proc. podróży odbywa się na rowerach, a miasto zainwestowało 600 mln euro w infrastrukturę rowerową w latach 2010–2020. Efekt? Spadek emisji CO₂ o 11 proc., a ponadto o 30 proc. mniej wypadków drogowych w centrum według miejskich raportów. Jednak holenderski model wymagał dekad planowania i zmiany mentalności. Tego ostatniego nie wszędzie można dokonać w krótkim czasie.

Szukasz ciekawych treści w formie wideo? Zajrzyj na nasz kanał na YouTubie.

Równowaga czy rewolucja?

Miasta bez samochodów to wizja inspirująca, ale pełna wyzwań. Europa pokazuje, że rowerowa rewolucja i transport publiczny mogą przynieść korzyści, ale wymagają czasu, pieniędzy i zmiany mentalności. Stany Zjednoczone z kolei stawiają na technologię, która obiecuje efektywność, lecz nie rozwiązuje problemu przeludnionych dróg. Koszty – zarówno finansowe, jak i społeczne – są ogromne, a sukces zależy od lokalnych realiów. Do tego dochodzi opór społeczny, chęć pozostania niezależnym. Bo własne auto i możliwość przemieszczania się wedle własnego uznania oznaczają wolność i swobodę. Wiele społeczeństw, w tym Polacy, alergicznie reaguje na próby wdrażania inżynierii społecznej poprzez zakazy i lansowanie modnych europejskich trendów. Czy miasta bez samochodów to przyszłość? Być może, ale na razie to bardziej eksperyment niż uniwersalne rozwiązanie.

Zobacz również: