Bez pisku opon, ale za jaką cenę? Przyszłość miast bez samochodów

Ciszej, czyściej, bez zapachu spalin i dźwięku irytujących klaksonów. W miastach, które ograniczają ruch samochodowy, mieszkańcy zyskują przestrzeń, bezpieczeństwo i lepsze powietrze. Ale nie każdy chce zostawić w domu kluczyki i przesiąść się na rower czy tramwaj. Czy miasta bez aut to realna przyszłość, czy kosztowny eksperyment, który nie wszędzie się sprawdzi?

Miasto dla ludzi, nie dla maszyn

Samochody są jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia powietrza w miastach. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) transport drogowy odpowiada za ok. 30 proc. emisji CO2 w miastach UE. W niektórych metropoliach, jak Warszawa czy Kraków, pyły zawieszone PM2,5 i PM10 pochodzące z ruchu drogowego znacząco przekraczają normy WHO. W miastach, które ograniczają ruch samochodowy, takich jak Kopenhaga czy Amsterdam, jakość powietrza jest zauważalnie lepsza. Na przykład w stolicy Danii 62 proc. mieszkańców dojeżdża do pracy rowerem. Stężenie PM2,5 jest tam niższe niż w miastach o podobnej wielkości, ale zdominowanych przez auta. 

Mniej samochodów to także mniej hałasu. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że hałas uliczny w dużych miastach może powodować stres, zaburzenia snu, a nawet zwiększać ryzyko chorób serca. W holenderskim Groningen centrum miasta jest niemal całkowicie zamknięte dla samochodów. Według ustaleń urbanistów poziom hałasu spadł tam wyraźnie w porównaniu do lat 70., co odpowiada subiektywnemu odczuciu „dwukrotnie cichszego” otoczenia.

Miasta bez samochodów: mężczyzna obok autonomicznej taksówki w San Francisco
Fot. Abhishek Navlakha / Pexels

Przestrzeń odzyskana, przestrzeń bezpieczna

Samochody zajmują ogromne obszary miast. W amerykańskim Los Angeles, gdzie kultura motoryzacyjna jest głęboko zakorzeniona, parkingi i drogi zajmują aż 70 proc. powierzchni śródmieścia. W miastach takich jak Utrecht w Holandii, które stawiają na rowery i pieszych, przestrzeń ta jest odzyskiwana na parki, place czy kawiarnie. Utrecht zrewitalizował kanały miejskie, usuwając parkingi na rzecz bulwarów i tras rowerowych. Efekt? Wzrost liczby turystów i większa satysfakcja mieszkańców z jakości życia.

Ograniczenie ruchu samochodowego zmniejsza liczbę wypadków. W Holandii, gdzie infrastruktura rowerowa jest wzorcowa, liczba śmiertelnych wypadków drogowych na mieszkańca jest jedną z najniższych w Europie – 3,8 na 100 tys. osób w 2023 roku, w porównaniu do 5,1 w Polsce. Miasta bez samochodów sprzyjają też inkluzywności – piesi, osoby z niepełnosprawnościami czy dzieci zyskują bezpieczniejszą przestrzeń.

Zwolennicy miast bez samochodów wskazują na rozwój ekonomii współdzielenia – od rowerów miejskich po car-sharing. W Paryżu system rowerów miejskich Vélib’ odnotowuje do 300 tys. podróży dziennie. Z kolei strefy niskiej emisji (LEZ) ograniczyły ruch samochodowy w centrum francuskiej stolicy o 20 proc. w latach 2015–2022. Takie rozwiązania sprzyjają zmniejszeniu zapotrzebowania na auta i obniżają koszty utrzymania pojazdów dla mieszkańców. „Przyszłość miast to nie samochody, ale ludzie. Ulice powinny być miejscem spotkań, a nie parkingiem” – to jedno z haseł i motywów przewodnich Anne Hidalgo. Burmistrz Paryża wprowadziła ambitny plan ograniczenia ruchu samochodowego do 2030 roku.

Miasta bez samochodów. Nie tylko plusy

Przekształcenie miast w przestrzenie wolne od samochodów wymaga gigantycznych nakładów. Budowa infrastruktury rowerowej, tramwajowej czy systemów car-sharingu to inwestycje rzędu miliardów euro. Na przykład Oslo, które dąży do statusu miasta bez samochodów, zainwestowało 1,2 mld euro w latach 2015–2025 w transport publiczny i ścieżki rowerowe. Rozbudowa ścieżek rowerowych w Kopenhadze kosztowała 250 mln euro. Dla średniego polskiego miasta takie koszty mogą być nieproporcjonalnie wielkie w stosunku do dostępnego budżetu. Modernizacja transportu publicznego w Rzeszowie czy Białystoku pochłonęła w ostatniej dekadzie średnio 200–300 mln zł na miasto, a i tak nie zaspokoiła wszystkich potrzeb.

Innym, często ogromnym, wyzwaniem jest zmiana przyzwyczajeń mieszkańców. W Madrycie wprowadzenie strefy niskiej emisji (Madrid Central) w 2018 roku wywołało protesty kierowców, którzy poczuli się wykluczeni. Choć zanieczyszczenie powietrza spadło o 15 proc., wielu mieszkańców podmiejskich narzekało na trudności z dojazdem do centrum. W Polsce podobne próby (vide: zamykanie ulic w Krakowie) spotykają się z krytyką ze strony przedsiębiorców, którzy obawiają się spadku obrotów. We wspomnianym Madrycie ograniczenie ruchu w centrum początkowo zmniejszyło obroty sklepów o 10–15 proc., choć po trzech latach trend się odwrócił dzięki większej liczbie pieszych.

Warto przeczytać: Jak projektować miasta? Z myślą o naturze

Autonomiczne pojazdy jako alternatywa

Samochody, mimo swoich wad, oferują elastyczność, którą nie zawsze da się zastąpić transportem publicznym czy rowerowym. W USA istnieją rozległe miasta (Phoenix, Houston) zaprojektowane z myślą o autach. Wprowadzenie tam zakazu dla samochodów doprowadziłoby do logistycznego koszmaru. W Houston 92 proc. mieszkańców korzysta z samochodów do codziennych dojazdów, a transport publiczny obsługuje zaledwie 3 proc. podróży. Nawet w Europie, w miastach takich jak Lizbona czy Ateny, gdzie transport publiczny jest mniej rozwinięty, mieszkańcy wciąż polegają na autach.

W Stanach Zjednoczonych coraz częściej mówi się o samochodach autonomicznych, które mogą zrewolucjonizować transport, zamiast go eliminować. Firmy Waymo i Cruise testują w Austin i San Francisco floty bezzałogowych taksówek. W 2024 roku wykonały łącznie 2,5 mln przejazdów. W samym San Francisco Waymo, której właścicielem jest Alphabet, obsługuje już ponad 100 tys. przejazdów miesięcznie swoimi autonomicznymi taksówkami. Ich zwolennicy twierdzą, że pojazdy te są bezpieczniejsze (redukcja wypadków o 80 proc. w testach Waymo) i bardziej efektywne, bo mogą być współdzielone, tym samym zmniejszając liczbę aut na drogach.

Trzeba jednak pomiętać, że to rozwiązanie również wiąże się z wyzwaniami, czasami bardzo specyficznymi. Sama modernizacja infrastruktury to gigantyczna inwestycja – szacuje się, że dostosowanie dróg w średnim mieście w USA to koszt 500 mln dolarów. W przypadku dużych metropolii mowa o 10–20 mld dolarów, które trzeba będzie wydać do 2035 roku. Mimo pozytywnych rezultatów w testach i zapewnień przewoźników w samym 2023 roku w San Francisco odnotowano 12 incydentów z udziałem autonomicznych aut, w tym jeden śmiertelny. Z kwestią wypadków auta bez kierowcy wiąże się etycznie ważne pytanie: jak zaprogramować pojazd, by w razie kolizji wybierał „mniejsze zło” (i czym ono ma być)? Problem ten wciąż pozostaje nierozwiązany.

Miasta bez samochodów. Coś za coś

W niemieckim Freiburgu dzielnica Vauban została zaprojektowana w myśl ideii „miasta bez samochodów”. Mieszkańcy parkują auta na obrzeżach, a 70 proc. podróży odbywa się pieszo lub rowerem. Efekt? Aż 80 proc. mieszkańców deklaruje, że ich jakość życia się podniosła. Jednak ceny nieruchomości w coraz bardziej popularnej dzielnicy także wzrosły – o 25 proc.

Hiszpańska Pontevedra to przykład radykalnego podejścia. Od 1999 roku centrum miasta jest zamknięte dla samochodów, co zmniejszyło emisje CO2 o 67 proc. i liczbę wypadków drogowych o 90 proc. Koszt? Przebudowa ulic i kampanie społeczne pochłonęły 20 mln euro. Miasto zyskało, ale straciło część biznesów zależnych od dojazdu klientów.

W Singapurze system opłat za wjazd do centrum (ERP) zmniejszył ruch o 24 proc., ale podniósł koszty życia dla kierowców o 10–15 proc. rocznie.

Holandia to wzór miasta przyjaznego rowerzystom. W Amsterdamie 38 proc. podróży odbywa się na rowerach, a miasto zainwestowało 600 mln euro w infrastrukturę rowerową w latach 2010–2020. Efekt? Spadek emisji CO2 o 11 proc., a ponadto o 30 proc. mniej wypadków drogowych w centrum według miejskich raportów. Jednak holenderski model wymagał dekad planowania i zmiany mentalności. Tego ostatniego nie wszędzie można dokonać w krótkim czasie.

Szukasz ciekawych treści w formie wideo? Zajrzyj na nasz kanał na YouTubie.

Równowaga czy rewolucja?

Miasta bez samochodów to wizja inspirująca, ale pełna wyzwań. Europa pokazuje, że rowerowa rewolucja i transport publiczny mogą przynieść korzyści, ale wymagają czasu, pieniędzy i zmiany mentalności. Stany Zjednoczone z kolei stawiają na technologię, która obiecuje efektywność, lecz nie rozwiązuje problemu przeludnionych dróg. Koszty – zarówno finansowe, jak i społeczne – są ogromne, a sukces zależy od lokalnych realiów. Do tego dochodzi opór społeczny, chęć pozostania niezależnym. Bo własne auto i możliwość przemieszczania się wedle własnego uznania oznaczają wolność i swobodę. Wiele społeczeństw, w tym Polacy, alergicznie reaguje na próby wdrażania inżynierii społecznej poprzez zakazy i lansowanie modnych europejskich trendów. Czy miasta bez samochodów to przyszłość? Być może, ale na razie to bardziej eksperyment niż uniwersalne rozwiązanie.

Zobacz również: Wypadki, stres i chaos. Wolna amerykanka na ulicach i chodnikach

Opublikowano przez

Przemysław Staciwa

Autor


dziennikarz telewizyjny i prasowy, publicysta. Reportaże, materiały śledcze i wywiady publikował między innymi w Gazecie Wyborczej, Tygodniku DoRzeczy, Tygodniku Przegląd, na portalu Onet. Współpracuje z WarsawEnterpreise Institute. Autor dwóch edycji „Czarnej Księgi” - publikacji poświęconej marnowaniu publicznych pieniędzy, oraz książki „Mity i Zaklęcia XXI wieku”. Laureat Kryształowego Ekranu Polskiej Izby Komunikacji Elektronicznej za reportaż pt. „Potwory” poświęcony problematyce przemocy wobec dzieci.

Chcesz być na bieżąco?

Zapisz się na naszą listę mailingową. Będziemy wysyłać Ci powiadomienia o nowych treściach w naszym serwisie i podcastach.
W każdej chwili możesz zrezygnować!

Nie udało się zapisać Twojej subskrypcji. Proszę spróbuj ponownie.
Twoja subskrypcja powiodła się.