Polarny Jedwabny Szlak. Arktyczna droga przez rosyjskie lody

Transport morski z Azji do Europy może być szybszy

Dowódca ekspedycji prowadzonej przez „Śnieżnego smoka” był – jak na Chińczyka – wyjątkowo wylewny. „Ku naszemu zdumieniu, większa część Północnej Drogi Morskiej jest otwarta” – powiedział reporterem Huigen Yang. Słowa te padły 14 lat temu, na zakończenie chińskiej ekspedycji badawczej wzdłuż północnych brzegów Rosji. Czyli rejonu, który jeszcze do niedawna kojarzył się głównie z niegościnnymi, surowymi skalistymi wyspami (na jednej z nich Sowieci dokonali próbnej eksplozji najpotężniejszej bomby wodorowej w historii) oraz skutym lodem morzem, po którym – wydawałoby się – nie sposób nawigować.

14 lat później Chińczycy przestali się dziwić. Dlatego, że coraz śmielej, choć na razie wciąż w „testowej” skali, korzystają z tej trasy. I nie mówimy tu o statkach badawczych, lecz potężnych, przewożących tysiące kontenerów statkach. Za jej sprawą transport morski do Europy towarów wyprodukowanych w jednym z zagłębi przemysłowych wschodnich Chin trwa nie ponad miesiąc, a 18-20 dni. Trasa liczy bowiem nie 11-12 tys., ale 7-8 tys. mil morskich.

Co ciekawe, ta trasa oferuje jeszcze szybsze tempo przerzutu towarów z Azji wschodniej do Europy niż pociągi!. Oszczędność czasu i paliwa to w tym przypadku niezwykle nęcąca perspektywa. Pekin coraz więcej uwagi poświęca zatem tej trasie (choć wciąż wiążą się ona z wieloma problemami, o czym niżej). Swoje robi też kwestia bezpieczeństwa. Alternatywna trasa wobec szlaków, które przeciwnik łatwo może zablokować, to zawsze pozytywna perspektywa. Chińczycy nazwali tę trasę Polarnym Jedwabnym Szlakiem i włączyli ją już w 2018 roku do swojej Inicjatywy Pasa i Szlaku.

Polarny Jedwabny Szlak to także szansa dla Polski

Również Polska powinna przyglądać się temu projektowi uważnie, bo przecież niedawno pojawił się w porcie w Gdańsku „Istanbul Bridge”. Ten chiński arktyczny kontenerowiec (statek posiada specjalnie wzmocnioną konstrukcję) zawitał do gdańskiego portu 19 października zeszłego roku. Wypłynął natomiast z Ningbo-Zhoushan, największego na świecie portu, jeżeli weźmiemy pod uwagę przeładunek towarów. Dzięki globalnemu ociepleniu, którego efekty doskonale widać w Arktyce, statek stosunkowo bezproblemowo przeszedł nie przez Kanał Sueski czy Przylądek Dobrej Nadziei, ale właśnie wzdłuż północnych wybrzeży Rosji.

– Skrócenie czasu podróży między Azją a Europą do 18 dni oznacza realną przewagę w obsłudze ładunków wymagających sprawnej dystrybucji, jak elektronika czy odzież – komentował umieszczenie Gdańska na trasie „Istanbul Bridge” Dominik Landa, dyrektor strategii i rozwoju Portu Gdańsk. – Jesteśmy jednak świadomi ograniczeń żeglugi arktycznej, takich jak zmienne warunki lodowe czy uwarunkowania geopolityczne. Nie bez znaczenia są też kwestie ekologiczne. Budzą one uzasadnione pytania o środowisko naturalne i użeglowienie Arktyki. Z drugiej strony armator deklaruje, że emisje CO₂ w trakcie rejsu będą o około 50 proc. niższe w porównaniu z tradycyjnymi trasami przez Kanał Sueski.

Lodowe konwoje

Trasa morska wzdłuż północnych wybrzeży Rosji nazwana została Północną Drogą Morską (PDM). Nie ma krótszej trasy morskiej pomiędzy Europą a wschodnim wybrzeżem Azji. Jest to jednak trasa sezonowa, co oznacza, że sezon transportowy kończy się tam w okolicach listopada i trwa ok. 4-5 miesięcy. I nawet gdy warunki na morzu są dobre, nie oznacza to, że nie jest potrzebna pomoc lodołamacza. Często nawet w sezonie konieczne jest poruszanie się w konwoju, na którego czele płynie lodołamacz torujący drogę w lodzie. Jednak po listopadzie pokrywa lodowa nabiera takiej grubości, że trasa staje się praktycznie niemożliwa do użytku dla „normalnego” ruchu towarowego.

„Arktyczny system transportowy wykorzystywany był już w czasach sowieckich w celu zaopatrzenia północnych regionów kraju i wywozu surowców. Po rozpadzie ZSRR mocno ograniczono eksploatację tego szlaku. Dopiero wraz ze zmianami klimatycznymi, prowadzącymi do ułatwienia nawigacji w tym regionie i znacznego skrócenia drogi między północnymi częściami globu, Rosja ponownie zwiększyła swoje zainteresowanie Arktyką”

– czytamy w raporcie Ośrodka Studiów Wschodnich pt. „Północna Droga Morska w polityce Rosji” autorstwa Iwony Wiśniewskiej.

Ekspertka OSW przywołuje w nim dane, z których wynika, że temperatura w latach 1971–2019 wzrosła na tym obszarze o 3,1°C. Jest to wzrost ok. trzy razy szybszy niż gdzie indziej na naszym globie. Natomiast w ciągu czterech dekad zasięg pokrywy lodowej na Oceanie Arktycznym we wrześniu zmniejszył się tam o połowę. W 2020 r. było to ok. 3,7 mln km2, a jeszcze czterdzieści lat wcześniej 7,4 mln km2. „W konsekwencji Ocean Arktyczny najprawdopodobniej będzie wolny od lodu już w sezonie letnim 2040 r.” – pisze Iwona Wiśniewska z OSW.

Nowa droga dla tranzytu, tylko kto z niej skorzysta?

Tranzyt towarów PDM (czyli przerzucanych z Azji do Europy albo w drugą stronę) wykazuje tendencję wzrostową. W 2020 r. było to 1,3 mln ton, ale już w 2024 r. przewieziono tamtędy 3 mln ton towarów. Cały czas jednak lwia część towarów przewożonych po PDM to LNG i ropa naftowa. Są one jednak transportowane w ramach Federacji Rosyjskiej i nie można tego zaliczyć do tranzytu.

Jednym z największych problemów stojących przed armatorami szykującymi się na sezon letni 2040 r. jest fakt, że PDM przebiega tak blisko wybrzeża Rosji. Z tego powodu Kreml traktują ją jako własny szlak morski. Co ciekawe, z ujawnionego w zeszłym roku wewnętrznego dokumentu rosyjskiej FSB (kontrwywiadu) wynika, że Moskwa z jednej strony musi się zbliżać gospodarczo do Chin. Z drugiej zaś – sceptycznie patrzy na chińskie statki pływające PDM.

„Raport podkreśla też zainteresowanie Chin ogromnymi rosyjskimi terytoriami w Arktyce, a także Północną Drogą Morską, która otula północne wybrzeże Rosji. Patrząc historycznie, te wody były pokryte zbyt dużą pokrywą lodu, by można było po nich spokojnie pływać, ale wedle wszelkich przewidywań, mają się one stać coraz bardziej uczęszczane z powodu zmian klimatycznych (…). Używanie tej drogi sprawiłoby, że Chiny łatwiej mogłyby sprzedawać swoje towary”

– pisał The New York Times, który dotarł do dokumentu FSB.

Katastrofalne pustkowie

Jednak eksperci zwracają uwagę na spore problemy z użytecznością PDM. Ksenia Vakhrusheva, ekspertka ds. Arktyki pracująca w ramach organizacji Bellona, zajmującej się m.in. kwestiami środowiskowymi w Rosji, mówi Holistic News, że mimo zmian klimatycznych lód wciąż stanowi na PDM duże wyzwanie dla jednostek innych niż lodołamacze. A to zwiększa ryzyko dla armatorów.

Kolejnym dużym problemem dla transportu morskiego jest brak infrastruktury służącej prowadzeniu akcji ratunkowych i zapobieganiu zanieczyszczaniu środowiska, a także niecałkowite objęcie wód PDM nowoczesnymi środkami komunikacji oraz systemami nawigacyjnymi, szczególnie w ich wschodniej części

– zwraca uwagę Ksenia Vakhrusheva.

Ten szlak ma potencjał, by przyspieszyć wysyłkę towarów z Azji i sprawić, aby była ona bardziej ekonomiczna. Jednak dzikie tereny północy Rosji sprawiają, że w przypadku problemów technicznych, które zawsze mogą się przydarzyć statkom, o pomoc może być bardzo trudno. Inna sprawa to katastrofy ekologiczne, jak choćby wypadek Exxon Valdeza u wybrzeży Alaski, do którego doszło w 1989 r. Wyciek miał miejsce w terenie stosunkowo trudno dostępnym dla ekip ratunkowych. Podobna katastrofa w połowie PDM byłaby nieporównanie trudniejsza w „posprzątaniu”.

Lód wciąż stawia warunki

Rosjanie zresztą nie są znani na świecie z posiadania infrastruktury, która pozwalałaby zwalczać skutki takich wycieków. A to przecież na nich spoczywałaby odpowiedzialność za usuwanie skażeń. Kreml znany jest za to z posiadania największej na świecie floty lodołamaczy. Są one podstawą wszelkich marzeń o stworzeniu z PDM swoistej północnej „autostrady morskiej”. I nieprzypadkowo to Rosatom, państwowa instytucja zajmująca się cywilną energetyką jądrową, nadzoruje PDM. To bowiem jej atomowe lodołamacze (w sumie Rosatom ma osiem takich jednostek) zapewniają przepustowość tej drogi morskiej.

Niedawno Kreml ogłosił ustami wicepremiera Jurija Trutniewa program budowy (do 2035 roku) kolejnych 10 lodołamaczy, 46 statków ratowniczych i 3 baz ratownictwa morskiego wzdłuż PDM. Jednak to nie pierwsze tak ambitne plany Kremla odnośnie „cywilizowania” Arktyki. Poprzednie napotykały wiele przeszkód. Do tego wiadomo przecież, że Rosjanie szukają dziś niemal wszędzie oszczędności, by zasilać swoją machinę wojenną, która utknęła na Ukrainie.

Wejście chińskiego smoka

Bardzo możliwe więc, że dopóki nie zakończy się agresja przeciw Ukrainie, a co za tym idzie – Zachód nie zniesie sankcji nałożonych na Kreml – wszelkie ambitne plany odnośnie rozwoju PDM będą realizowane na „pół gwizdka”. A dopóki szlak ten nie będzie wystarczająco dobrze zabezpieczony przez lodołamacze i wyposażony w odpowiednią infrastrukturę, dopóty wszelkie oszczędności czasu i paliwa nie będą przeważały nad kosztami. Czyli przede wszystkim nad nieprzewidywalnością trasy (a co za tym idzie – terminowością dostaw) i wiążącymi się z tym wyższymi stawkami za ubezpieczanie statków i ich ładunków.

Jest jednak inne potencjalne źródło finansowani inwestycji w PDM. To budżet Chin. Jeżeli Pekin uzna, że wobec zaogniania się sytuacji geopolitycznej na świecie, potrzebuje szybko alternatywnej, niezawodnej drogi morskiej, może się okazać, że odpowiednia infrastruktura powstanie tam w iście chińskim tempie. I wszelkie wątpliwości Rosjan, mimo wszystko sceptycznych wobec zwiększania się chińskiej obecności w Arktyce, mogą nie grać większej roli wobec przygniatającej siły argumentów (gospodarczych) Państwa Środka.

Przeczytaj także: Pożary pustoszą Arktykę. Najgorsza sytuacja od 3 tysięcy lat