Polska kolejowym skansenem Europy

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Stacja kolejowa Warszawa Stadion, czerwiec 2018 r. (ARKADIUSZ ZIÓŁEK / EAST NEWS)
Przeczytanie tego artykułu zajmie około 8 minut

Czy bilet na pociąg z Krakowa do Warszawy może być dwa razy tańszy? Tak, o ile na polskich torach pojawi się realna konkurencja dla narodowego przewoźnika PKP Intercity. Inaczej Polska pozostanie kolejowym skansenem Europy – uważa dr Jakub Majewski z Fundacji ProKolej

ŁUKASZ GRZESICZAK: Czeski prywatny przewoźnik Leo Express otrzymał zgodę Urzędu Transportu Kolejowego na uruchomienie trasy z Pragi przez Katowice i Kraków do Medyki. Ta firma wozi już polskich pasażerów z Krakowa do Pragi, w grudniu pojedzie też z Wrocławia do Pragi. Czy Czesi wreszcie odmienią polską kolej?

DR JAKUB MAJEWSKI*: Leo Express dostał pozwolenie na takich warunkach, żeby uruchomienie pociągów było jak najtrudniejsze. Poza tym zamknięto już przyjmowanie wniosków do rozkładu jazdy 2019/2020, a więc nie wiadomo, czy jego pociągi z Pragi do polskiej granicy wschodniej w ogóle uda się uruchomić.

Na razie Leo Express jeździ z Pragi do Krakowa raz na dobę i tylko od czwartku do niedzieli, a jeden pociąg wiosny nie czyni. Obecność czeskiego przewoźnika widzę raczej jako zwiastun tego, co mogłoby się u nas wydarzyć.

Co dokładnie ma pan na myśli?

Pojawienie się Czechów w Polsce traktowałbym jako włożenie nogi między drzwi. To testy, by w przyszłości móc sprawnie wejść na nasz rynek. Realna zmiana dla pasażerów wraz z pojawieniem się konkurencji wobec PKP Intercity zaczęłaby się, gdyby Leo Express uruchomił pociągi z dużą częstotliwością i między najważniejszymi polski miastami. A do tego przewoźnikowi potrzebny jest tabor, którym obecnie nie dysponuje.

Jednak sam fakt, że w Polsce pojawia się niezależny przewoźnik kolejowy – zwłaszcza w przewozach międzynarodowych, które z pewnością są bardziej wymagające od tych dalekobieżnych – pokazuje, że otwarcie rynku na kolei jest możliwe i wiele połączeń mogłoby być realizowanych w formule komercyjnej.

Leo Express już raz zawiesił bezpośrednie połączenie z Krakowa do Pragi. Oferował polskim pasażerom kombinowane połączenie z czeską stolicą – najpierw autobus, a potem przesiadka na pociąg w Bohuminie…

Problemem Leo Expressu, podobnie jak wszystkich przewoźników, jest realizowany na polskich torach program modernizacyjny. W tej sytuacji bardzo ciężko zbudować atrakcyjną ofertę kolejową dla pasażerów, która okaże się komercyjnym sukcesem. Czesi jako oficjalny powód zawieszenia połączenia podali ograniczenia ruchu na torach i zamknięcie niektórych odcinków na południu kraju. Nie mam podstaw, by w to tłumaczenie nie wierzyć.

Pociąg Leo Express na Dworcu Głównym w Krakowie, lipiec 2018 r. (DAMIAN KLAMKA / EAST NEWS)

Nie jest żadną tajemnicą, że stan linii kolejowej między Katowicami a Krakowem jest tak dramatyczny, że nie sposób tam konkurować z równoległą autostradą. Rywalizacja z połączeniami autobusowym będzie miała sens, kiedy te prace się skończą. A na to będziemy czekać następne kilka lat.

Czeski przewoźnik do Polski próbował wjechać od kilku lat. Przez długi czas bezskutecznie. Można było odnieść wrażenie, że Polacy robili wszystko, by do liberalizacji polskiego rynku nie dopuścić.

Nie zaobserwowałem zmasowanego i zorganizowanego procesu blokowania wjazdu Leo Express na polskie tory. Także dlatego, że od początku było widać, że te próby Czechów są trochę nieporadne. Wyglądało to jak swoisty teatr – jedni udawali, że chcą wjechać, a drudzy udawali, że może to utrudniają. Wydaje się, że przed poważnym rozstrzygnięciem kwestii otwarcia rynku dopiero jesteśmy. Na horyzoncie pojawiają się kolejni prywatni przewoźnicy, którzy chcą w Polsce rzucić wyzwanie PKP Intercity. Wolę wierzyć, że w przypadku Leo Express nie zorganizowano przemyślanej akcji blokowania konkurencji. Gdyby tak było, świadczyłoby to o tym, że ktoś chce zrobić z Polski skansen i odebrać polskim pasażerom prawo wyboru dostawcy usług.

Jeden pociąg, który pojedzie lub nie z Krakowa, Wrocławia czy Medyki do Pragi, nic nie zmieni z punktu widzenia klientów i z punktu widzenia PKP Intercity. Jeżeli miałby to być pociąg co dwie godziny, to złamałoby to utarte schematy, zgodnie z którymi kolejowe bilety międzynarodowe są bardzo drogie, a pociągi kursują rzadko. Korzyść mieliby pasażerowie, system kolejowy poprawiający swoją konkurencyjność oraz miejscowości turystyczne, które stałyby się łatwiej dostępne dla gości z za granicy. Bo mieszkańcy Europy Zachodniej oczekują standardów, które znają ze swojego otoczenia. I są zaskoczeni, że bilet z Krakowa do Pragi kosztuje więcej niż samolot, a do granicy czeskiej pociąg toczy się z prędkością czasów parowozów.

W Czechach narodowy przewoźnik České dráhy ma konkurencję w postaci Leo Express i RegioJeta. Jaki wpływ ich pojawienie się miało na rynek kolejowy?

Wyraźny i bardzo pozytywny. Dwaj prywatni przewoźnicy pojawili się na odcinku Praga–Ostrawa, gdzie odnotowano wzrost przewozów na poziomie 300 proc. W rezultacie nawet państwowa kolej wozi tam więcej pasażerów niż przed pojawieniem się konkurencji. To znaczy, że udało się pozyskać nowych klientów, którzy wcześniej nie jeździli koleją. I właśnie o to chodzi w tej układance. To nie jest tak, że mamy skończoną liczbę podróżnych i przewoźnicy ich sobie podkradają. W Czechach koleją jeździ istotnie więcej pasażerów niż przed liberalizacją rynku.

Turyści czekający na pociąg Leo Express do Krakowa. Praga, sierpień 2018 r. (M. LASYK / REPORTER)

Okazuje się, że konkurencyjny przewoźnik – obojętnie, czy państwowy, czy prywatny – potrafi przejąć podróżnych z równoległej autostrady i przekonać ich, by pojechali pociągami. Przy pomocy nowej jakości i aktywnego marketingu. Bo zależy mu, by pociągi były zapełnione i, podobnie jak ma to miejsce w liniach lotniczych, póki ostatnie miejsce nie jest wyprzedane, póty będzie szukał, kogo jeszcze można przekonać do przejazdu. Czesi pokazali, że w naszej części Europy konkurencja jest pozytywna dla pasażerów.

Czeski rząd nie rzucał kłód pod nogi konkurencji?

Naturalnie także w Czechach nie odbywa się to też bez problemów. Był czas, że České dráhy utrudniały swoim konkurentom np. otwieranie kas na dworcach. Uważam, że mechanizm, który w Polsce pozwala Ministerstwu Infrastruktury na ręczne sterowanie rynkiem przewozów, jest bardzo szkodliwy. I, co warte podkreślenia, nie jest on motywowany politycznie, bo rozwiązanie umożliwiające blokowanie konkurencji poparli zgodnie wszyscy posłowie. To pokazuje, że nasi politycy nie rozumieją tego, że konkurencja i wybór są dla pasażera zmianą na lepsze. Tym bardziej że w przypadku połączeń lotniczych żadnemu z nich nie przyjdzie do głowy zmuszanie Polaków do latania wyłącznie LOT-em.

Pojawienie się realnej konkurencji na polskich torach byłoby korzystne także dla naszych pasażerów?

Ze względu na wielkość kraju polski rynek kolejowy powinien być większy od czeskiego. Mamy więcej tras porównywanych z odcinkiem Praga–Ostrawa czy Praga–Brno. To, co przemawia na rzecz Czech, to fakt, że nasi sąsiedzi nigdy nie zniechęcili swoich obywateli do podróżowania koleją. Ani w połączeniach dalekobieżnych, ani w lokalnych. Dla społeczeństwa czeskiego kolej jest realną opcją podróży.

W Polsce przez ostatnie 20 lat likwidowaliśmy sieć kolejową i odcinaliśmy mieszkańców od tego środka transportu. Dopiero od niedawna, dzięki środkom unijnym, próbujemy odbudować system kolejowy. Modernizuje się infrastrukturę, dworce, kupuje nowy tabor. I Polacy wracają do pociągów. Również ci, którzy przez ostatnie 10 lub 15 lat z nich nie korzystali. Ale patrząc na naszych południowych sąsiadów, widać, jak duża jest jeszcze przed nami praca do wykonania. I konkurencja może być narzędziem, które mogłoby rozpędzić ten proces.

Stacja kolejowa w Ustce zbudowana w 1911 r. (ZOFIA I MAREK BAZAK / EAST NEWS)

Dlaczego w Polsce czeska kolej wskazywana jest jako wzór?

W Polsce na początku lat 90. odwróciliśmy się od kolei, kojarząc ją z socjalistyczną, niereformowalną instytucją. Branża była utożsamiana z roszczeniowymi związkami zawodowymi i działalnością utrzymywaną głównie po to, żeby kolejarze mieli pracę. Uwierzyliśmy, że po wybudowaniu autostrad – które zresztą powstawały wolniej, niż się spodziewano – drogi żelazne będzie można zlikwidować.

Politycy byli głęboko przekonani, że wyborcy są wyłącznie kierowcami. I się pomylili. Drogi się korkują, brakuje miejsc parkingowych, mamy jedne z najgorszych w Europie wskaźników poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. I po latach przychodzi refleksja, że kraj tak duży jak Polska nie będzie funkcjonował bez kolei. Przez długi czas nie było chęci reformowania kolei, bo nikt nie uważał, że będzie ona nam do czegokolwiek potrzebna.

Nieoficjalnie kolejarze z Leo Express przyznają, że po ich wjeździe na polskie tory doszło do zderzenia tak odmiennych od siebie polskiej i czeskiej mentalności kolejowej.

Całkiem możliwe. Uważam, że jako społeczeństwo Czesi są wychowani w inny sposób. Komunikacja publiczna jest tam znacznie wyżej na agendzie politycznej, dba się o nią bardziej, a my dopiero odrabiamy tę lekcję. Mamy pierwsze sukcesy – takie jak Pomorska Kolej Metropolitalna, inwestycje taborowe, podniesienie prędkości do 200 km/h. Powoli łatamy wyrwę, którą sobie zafundowaliśmy.

Jedna ze stacji Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdyni, grudzień 2017 r. (MAREK MICHALAK / EAST NEWS)

Premier Mateusz Morawiecki tuż przed wyborami samorządowymi zapowiedział nawet program powrotu kolei do mniejszych miejscowości. To trochę symboliczne przyznanie się, że zlikwidowaliśmy coś niepotrzebnie i teraz musimy to odtworzyć. A może wystarczyło po prostu nie psuć?

Dlaczego Pendolino z Ostrawy do Pragi kosztuje 70 zł, a na podobnym odcinku z Krakowa do Warszawy 150 zł?

Bo w Polsce nie ma konkurencji. Przed liberalizacją w Czechach bilety na pociągi Pendolino też były drogie. Uważam, że bilet z Krakowa do Warszawy mógłby kosztować 70 zł, gdybyśmy otworzyli rynek. Szacuję, że taka cena pojawiłaby się i u nowego, i u dotychczasowego przewoźnika. A pasażerów by przybyło, więc przychody nie byłyby mniejsze.

Może pojawienie się konkurencji w Polsce doprowadziłoby do upadku narodowego przewoźnika?

Niekoniecznie. Pozytywnym przykładem jest PKP Cargo, firma co do historii i filozofii działania podobna do PKP Intercity. Co się stało z PKP Cargo po liberalizacji przewozów towarowych w Polsce, która nawet na tle innych państw UE wydawała się odważna? Firma się zmodernizowała, zwiększyła swoją efektywność i jest jedynym narodowym przewoźnikiem w Europie, którego udało się wprowadzić na giełdę. To jest odpowiedź na pytanie, co stałoby się z PKP Intercity, gdyby w Polsce pojawiła się realna konkurencja.

Konferencja prasowa prezesa zarządu PKP Cargo Czesława Warsewicza. Warszawa, 29 marca 2018 r. (ANDRZEJ HULIMKA / REPORTER)

Z jednej strony słyszymy o zintensyfikowaniu ekonomicznych i politycznych relacji z krajami Grupy Wyszehradzkiej, z drugiej dojazd koleją z Warszawy do Pragi, Bratysławy i Budapesztu to koszmar…

Między Pragą a Budapesztem, Bratysławą, a nawet Wiedniem i Berlinem nie jest tak źle jak u nas. Każde województwo w Polsce chce mieć międzynarodowy port lotniczy, ale już nie każde widzi potrzebę szybkiego połączenia kolejowego do Warszawy i stolic sąsiednich państw, nie wspominając już o sąsiednich regionach za granicą.

Świetnym przykładem jest granica polsko-słowacka, gdzie były cztery przejścia graniczne. Jedno rozebrano, przez drugie nie jeżdżą żadne pociągi pasażerskie, a trzecie obsługuje ruch weekendowy przez dwa miesiące w roku. Czy integracja ma wisieć na jednym lokalnym połączeniu?

Będzie lepiej?

Mam nadzieję, że to możliwe. Otwarcie rynku dalekobieżnego oraz powrót kolei do Polski lokalnej jest sposobem na odzyskanie pasażerów. Należy wspierać wszelkie inicjatywy ożywienia polskich torów. Zapraszać nowych przewoźników z otwartymi ramionami, niech próbują swojego szczęścia. Zwłaszcza że robią to na swoje ryzyko i nie obciążają rachunkami naszego państwa. Sami kupują tabor, sami sprzedają bilety i walczą o klienta. Nie wyciągają ręki po dotacje.

Mamy na horyzoncie kogoś poza Leo Expressem, kto myślałby poważnie o wjeździe na polskie tory?

Moim zdaniem potencjał tkwi w dużych przewoźnikach autobusowych. Oczywiście skala inwestycji kolejowych jest dla nich bardzo duża, ale znają rynek. Zbudowali go w dużej mierze na słabości kolei i teraz, gdy odzyskuje ona konkurencyjność, muszą brać to pod uwagę w planach biznesowych. Taki scenariusz przeszedł drugi prywatny przewoźnik kolejowy w Czechach, czyli RegioJet. Pierwotnie była to firma autobusowa, która zauważyła, że na niektórych odcinkach ma tak dużo pasażerów, że nie ma sensu wysyłać autobusu za autobusem i lepiej wysłać pociąg. Mamy w Polsce takie odcinki, gdzie jedzie autobus za autobusem. Nic nie stoi na przeszkodzie, by połączyć je w dłuższy skład i postawić na tory. Dziś z Warszawy do Lublina jedzie busik za busikiem, z Krakowa do Katowic autobus za autobusem. Gdyby ci przedsiębiorcy się skonsolidowali, otworzyliby połączenia kolejowe.

Kiedyś mówiło się o kolejach niemieckich…

Myślę, że Niemców bardzo trzeba byłoby namawiać. Koleje narodowe niechętnie wchodzą w otwartą konkurencję między sobą. To musi być raczej mniejszy i bardziej dynamiczny podmiot. Z otwarciem nowego połączenia wiąże się spore ryzyko. Ważna jest kreatywność i innowacyjne podejście do biznesu. Duże organizacje kolejowe raczej nie są liderami innowacji, a uważam, że Czesi jeszcze nie powiedzieli ostatniego słowa.

*Dr Jakub Majewski – ekspert ds. przewozów publicznych. W przeszłości członek zarządów lub rad nadzorczych m.in. PKP Przewozy Regionalne, Warszawskiej Kolei Dojazdowej, Szybkiej Kolei Miejskiej. W latach 2009–2010 prezes Kolei Mazowieckich, a w latach 2012–2014 wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego ds. regulacji rynku kolejowego, obecnie prezes Fundacji ProKolej.

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn
Share on whatsapp
WhatsApp

IN THE ARTICLES